BAT 入局车联网:产业链该走向“各自为政”还是“创新联盟”?

2018-09-20 09:05:00
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摘要:车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业,体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合,是万亿级规模的超大市场,发展空间巨大,各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动,试图在这个产业链中分一杯羹,争取更大利益。

2018 下半年,车联网领域热闹异常。

车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业,体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合,是万亿级规模的超大市场,发展空间巨大,各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动,试图在这个产业链中分一杯羹,争取更大利益。

传统车企:掌握用户

通常情况下,汽车的基础研发大体有 3 年时间。我们看到的汽车都是前 3 年前规划的产物。汽车从产品设计研发、生产制造、上市营销再到产品交付消费者,这个的生命周期是很漫长的,需要整合上下游资源。

现在,越来越多的传统车企选择通过车辆内置丰富传感器的方式,以提高车主的用户体验,包括提高驾驶者的驾驶技巧,甚至做到车道预测等功能,通过实时数据交换让驾驶更安全。

因此,对于智能汽车来说,车厂、车主、网络运营商、系统提供商、应用提供商和硬件提供商,任何一个角色的缺位都是影响效果的。

特斯拉利用 OTA 方式解决了车载信息娱乐系统中存在的很多问题,这给传统车企打开了一扇新的大门。比如:迭代速度,自动驾驶,车载终端等。通过前装产品与车辆的配合。车厂、端到端解决方案的供应商,其它行业横纵的供应商的共同努力,车载信息娱乐系统用户体验将会更加流畅。网络电台、远程车况诊断、智能车载导航、电台、语音、手势识别等,都是需要考虑的。

车联网本质是连接车主、车和外界。想要在用户体验上有所作为,就要把握核心技术,如:通信能力、数据服务能力、语音交互能力和位置服务能力。

目前,传统车企提供的车联网解决方案,已经从点对点互联进化到系统后台互联,再随着云计算的成熟,进入到车云互联时期。

真正利用云服务、OTA 和车载智能驾驶所形成的车联网方案,是一套不仅仅停留在人车、车与车厂之间的 " 通信 " 阶段,而是一套真正的 " 互联 " 系统。

为什么说加入云服务才真正意味着汽车进入互联时代?以上汽通用的语音交互为例,现阶段不仅仅有 Onstar 的人工语音,还包括车机端的语音交互,通过融合云服务强大的计算能力和数据处理能力,上汽通用提供的车内自然语言交互系统能够在云端服务器,通过海量的语言样本不断地自学习,实现和各领域信息库的同步对接,从而达到人车真正无障碍的交流。

在互联网思维被重视之前,车联网的迭代速度远不及其他移动终端。作为最终的整合方,车厂需要把软硬件供应商、功能服务商等各方角色集中起来,并且平衡各方权益。软件平台的使用能够使车企更好的适应消费市场。而车企通过软件平台,也可以在不更换产品的基础上,对其进行丰富和迭代,提升用户体验。

BAT:掌握技术

随着自动驾驶、人工智能技术的发展,BAT 也开始了全新的解决方案,如:百度 Duer OS、腾讯 AI in Car 和阿里 Ali OS。

百度:用语音和底层服务架一个平台

BAT 三巨头中,最早涉猎车联网业务的是百度。早在 2012 年 7 月 12 日,百度地图宣布为车联网行业提供量身定制的 API 服务,为车联网行业在线服务提供支持。2013 年 8 月,百度收购中国第三大地图资质商瑞图万方,首先获得了图层数据。2014 年北京车展中,百度又推出了车联网产品 Car Net(Car life 前身),并与奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等厂商达成深度合作,众多车型将接入百度 LBS 车联网 API,完成汽车的移动互联网化。

2015 年,百度整合旗下 Car Life 手机车机投射、My Car 车辆私有云、Co Driver 智能语音副驾驶、Car Guard 汽车卫士四大 OEM 解决方案组成一套初具规模的车联网生态系统。Car Life 是为了打造第三方车服务生活平台,丰富车载环境下面的整个应用生态,体现在为车主触达智能用车;My Car 车辆私有云提供的是车辆云服务平台,云托管、位置服务、智能提醒、数据分析、车辆管家等功能布局,力图连接车主、厂商和开发商;Car Guard 汽车卫士主要是为车企提供 OEM 汽车软件安全服务。

百度 Duer OS 是百度针对物联网开发的对话式人工智能开放平台,涵盖了应用层、核心层和能力层,通过智能语音的交互方式来让设备提供更加智能的服务。听懂人话,自我进化,是 Duer OS 最大亮点。作为开放平台,Duer OS 提供了多个场景的解决方案,企业开发者可以将整套系统直接用于自家的产品上,而第三方开发者也可以在 Duer OS 的平台上进行新功能的开发,让系统的功能更加完善。

目前,Duer OS 已经和东风、北汽、起亚、哈曼等多家汽车行业相关企业建立了合作关系,力图打造车联网的安卓系统。

百度在车联网方面还有更高的战略布局:无人驾驶汽车计划。通过 AI 技术,汽车可自动识别交通指示牌和行车信息,具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设备。车主仅仅向导航系统输入目的地,即可自动前往。百度与宝马等车厂就开始了进行无人驾驶汽车的合作。

腾讯:汽车后服务过渡到机车,提供辅助解决方案

同样以 " 端 " 为入口,腾讯在 2014 年 5 月 5 日," 全球移动互联网大会 " 上发布了自己的首款 OBD 车联网产品硬件——路宝盒子,表示开始进军车联网行业,通过 OBD 接口,我们可以获取车辆信息,蓝牙与手机的连接,配合路宝 APP,就可以把车辆的信息反馈给用户。同月,腾讯以 11.73 亿元入股四维图新,持股 11.28%,成为继四维图新 12.58% 股份之后的第二大股东,抢占作为移动互联网入口的手机地图资源。2014 年 12 月,腾讯又发布首款落地产品 "i 保养 ",车主可以投保人保保险,还可享受油耗分析、机油免费、车辆诊断等管家式服务。

但以上只是腾讯对车联网业务的试水,真正的开路先锋是 2015 年 9 月推出的车联开放平台和三款产品:车联 ROM、车联 APP 和微信、QQ 连接汽车的 My Car 服务,力图实现人车交互。车联 ROM 是个操作系统,主要通过与后装车机企业合作,如:华阳、路畅;车联 APP 是个手机功能,主要是为车企提供车机互联技术,合作伙伴包括东软、福特等;My Car 服务主走前装路线,为车主服务,通过微信端或者 QQ,把腾讯的社交能力嫁接到车联网上。

腾讯 AI in Car 不是底层的操作系统,它包含了智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务五大体系,更像是提供给合作伙伴的一个工具箱,可以根据车厂的实际需要提供支持。也就是说,车企可以自己开发自己的车机系统,但当需要社交、安全、语音等功能需求时即可引入 AI in car 系统。

甘当绿叶,是 AI in car 系统与百度和阿里的最大不同。

阿里:重社交和娱乐,自主开发车载系统

阿里是入局车联网领域最保守的,2014 年,阿里才与上汽签署 " 互联网汽车 " 战略合作协议,阿里的武器是 Yun OS,Yun OS 是阿里进军车联网市场的第一步棋子,通过与华阳、路畅、飞歌等后装车机市场的企业合作,推出 Yun OS 车机产品,该产品带有明显的阿里风,用户通过支付宝账号登录车机,个人信息实现车机、PC 端同步共享,融合了阿里通信、高德地图、虾米音乐、支付宝、阿里云计算等资源,利用 " 高德地图 + 系统 + 娱乐应用 " 意图从平台层进入,嵌到整车厂的中控屏内,加之淘宝汽车和天猫汽车以及汽配 O2O 部门合并,力图服务车主车生活闭环(选车、买车、用车、养车、置换车)。

阿里 Ali OS 是阿里为物联网全新推出的操作系统,Ali OS 的重心更多地向汽车倾斜。Ali OS 的技术架构主要有三层:核心层的操作系统、中层的云端一体化架构和外层的轻服务,通过阿里云计算让系统实现更智能和更精准的服务。阿里和上汽合作推出的斑马系统正是 Ali OS 落地的典型,目前神龙汽车和福特也成为了 Ali OS 的合作伙伴。

由此可见,BAT 巨头在车联网上面的布局,基本都是通过从车端到云端,引入高大上的技术,AI,无人驾驶,组建深度学习研究院等等形式与制造厂商捆绑,恨不得覆盖汽车所有的使用场景。从战略布局上看,BAT 在车联网方面的争夺,还是在入口层面。百度的 CarLife 其实是把百度地图搬到车机上,力图通过此来粘住用户,把车主、车厂等放在一个大平台上。阿里的 YunOS 战略布局有点模糊不清,似乎只是急于抢占个市场入口。而腾讯也仅仅是强调了他们的社交功能,对于车联网方面社交娱乐这种伪需求用在未来的自动驾驶时代尚可,但这个时代何时到来,也未可知。车联网主要有网络连接,智能、自动驾驶和服务新业态三大要素。实现车联网的组建,不是简单地给车辆装上通信模块,更为重要的是需要从端(车辆、道路)——管(通信)——云(云计算)三者入手,这要求整个产业链抱团架设整个车联网。

BAT 的动作更多是实现 " 网联车 " 而不是 " 车联网 ",整体思路是将 OS 融合已有资源嵌到整车厂的中控屏(" 第四屏 "),类似于把车辆变为手机的终端设备。

但是,BAT 想得太过简单,汽车的使用场景毕竟和手机不同,安全和便捷是最高级别的需求,而社交、娱乐等功能只是锦上添花项。要想发展车联网,必须得从车联网技术和用户真实需求入手,而非简单联网,或将自己的业务简单植入。

总结:

就目前国内的格局来看,还谈不上哪家互联网企业或传统车企谁更胜一筹。但可以看出,就 BAT 的强势进入和特斯拉风潮的持续带动,加速了整个车联网智能化进程。智能网联汽车已上升到国家战略层面,未来发展可期。

国内的 " 车联网 " 主要分为三级:一级是 TSP 服务商,如:九五智驾、元征、博泰、钛马、飞驰镁物;一级是车机硬件厂商,如:京华、飞歌、路畅等;最后一级是互联网巨头,如:百度、阿里以及腾讯。

无论是汽车的前装还是后装市场,都离不开这三级的参与和配合。例如上汽通用,已经在引进的 Onstar 服务上进行了整体提升,不仅仅停留在运营 OnStar 阶段,而是进入到以技术为基础的开放性车联网生态来。

从长远来看,BAT 的全面布局会加速国内车联网未来格局,但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展,所以在标准需要统一的现实下,产业链上的诸位是选择继续 " 各自为政 " 还是 " 创新联盟 ",将是决定国内车联网格局的关键。

目前也有一些车联网翘楚企业在开始布局 paas 云服务平台,深挖底层技术,以满足用户群体的真实需求,如:网阔信息在 2018 年部署的智慧出行云服务平台,聚焦安全指数,通过开放云技术,赋能各大厂商,道路运输企业,力求达到业内共生,业外共赢。


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