噱头很响亮,真正的车联网现在到底发展到了什么地步?

2018-09-01 10:25:00
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摘要:车联网指的是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过 GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

2018 年 1 月,国家发改委牵头组织起草《智能汽车创新发展战略 ( 征求意见稿 ) 》,根据这份国家层面的智能汽车顶层设计规划,到 2020 年,中国市场上智能汽车新车占比要达到 50%,中高级别智能汽车(L3 及以上)将实现市场化应用。

2018 年 3 月 27 日,国家工信部还发布了《2018 年智能网联汽车标准化工作要点》,提出要充分发挥标准对智能网联汽车产业供给侧结构性改革的促进作用。可以说,从国家战略层面开始了对智能网联汽车标准制高点的把握。

有研究机构预计,2020 年我国智能汽车市场规模将接近 600 亿元。面对这一庞大的新兴市场,车企、互联网企业、资本争相涌入,加大在智能汽车领域的布局。

这对于任何一家汽车厂商都是巨大诱惑,甚至因为网络、数据、物联网、人工智能等信息和智能技术的延展,目前苹果、谷歌、腾讯、百度等各巨头正布局智能网联,主机厂商无论是传统的还是新兴的,也都在向智能网联靠拢。

智能网联已经成为汽车产业的必然趋势,而车联网实际上是无人驾驶汽车、智能汽车发展的配套基础设施,也是智能交通的必要前提。

整个过程由车辆位置、速度和路线信息、驾驶人信息、道路拥堵以及事故信息以及各种多媒体应用领域等重要信息元素组成,并且通过大数据和云计算实现网络化交互性控制。

车联网是解决未来城市交通压力的一个重要项目,同时也将为行车安全提供保障,在未来的前景被十分的看好。

不过,由于整个产业链的复杂性较高,各个环节之间缺乏成功且有效的商业营运模式,产业整合难度较大。

如何让用户买单这一问题一直影响着车联网企业的发展,目前的商业模式还不清晰,商业模式需要一定的用户规模,而要有用户规模又必须要有商业模式,车联网的商业模式一直处于模糊的状态。

车联网是否存在生态圈?

不可否认,现在车联网的生态圈是客观存在的,但是生态还比较脆弱。随着后续的发展,条件逐步成熟之后,经过充分的竞争,这个生态才会逐步成熟起来,就跟移动互联网发展状态是一样的,最大的问题就是时间问题。

目前还没有真正形成车联网的生态圈,而是到了具有上网功能的汽车的状态。其实消费者并不满意我们现在的产品,不是他没有需求,而是说他的需求没有找到切入点。现在的生态,经过相互迭代、相互借鉴,相互融合之后产生的产品才真正的形成到生态圈。

目前大家更关注的是车如何联网,平台建设怎么能做得更好一点,其实后面的生态应该是基于车、基于出行服务的第三方的供应商产生的产品和服务创新,这一块大家关注得比较少。要快速发展、快速融合,只有快速发展、快速融合,大家才能共同进步,这个行业才能共同进步。

车联网生态圈发展的痛点

我们所处的汽车零部件行业,大的 Tier1 厂商特别是国际知名的厂商,大多是欧美日的公司。但是最近十年,中国的手机互联、智能是全世界发展最快的,应用最多、场景最丰富、最多样化、消费者最喜欢。

我们为什么不能在这个时代里面,在中国培养出欧、美、日 Tier1 巨头厂商都很钦佩的企业?为了达成这样的目标我们需要做几件事情:

国家对行业的发展、智能网联的发展需要有一个规划,制定一套行业的标准,把它上升为国家的标准,乃至上升为全球的标准,只有这样才能从标准上来引导这个行业的发展。

在这个行业里面有很多同行,要携手并进,这个圈里面包括主机厂、互联网公司、运营商、零部件公司,大家一起形成合力,以开放的心态共同进步。

需要一个公平竞争的环境,因为没有一个竞争环境,温室里的花多数是长不大,开不好的。

若一个产业发展到一定阶段,所有的参与者和生态圈里面是各就其位的,运营商会干运营商的事,专业服务商会干专业服务商的事情。随着后续的发展,大家各就其位,并且条件逐步成熟之后,经过充分的竞争,这个生态才会逐步成熟起来。

目前车联网还处在初级阶段。其实根本的原因是,移动互联所形成的这种应用生态,要想简单地把这种生态搬到车上去,是非常困难的。

第一,时间没了,移动互联网把产品研发时间压缩得更短,现在的智能手机一年半换一代,软件系统更不用说了。这是第一个痛点——出产品的速度。

另外一个痛点,由于 BAT 的存在,中国的消费者已经被培养得在智能终端手机和移动互联网上面鉴赏能力非常高,如果导航没有达到像百度这个水平,你的车机他就不用了,因为你不够智能,你不能实时地提供解决方案。所以对智能车机产品的门槛要求,是现在出产品最大的困惑。

车联网本身是基础设施,用户可能不需要车联网,车联网只是一个手段,联网以后做什么才是关键。如何做有以下两方面:

第三方的服务和产品公司他们需要什么样的数据来做创新、来做基于车内使用的产品。

要有渠道,将这些第三方的公司产生的服务和产品推给用户。痛点在哪儿?在于主机厂对于车联网应用的规划,只有规划好了,才能够以开放的态度面对第三方对于数据的、对于服务的需求。

车联网大趋势下的业务转型

自动驾驶会带来一场革命,这场革命带来的结果是整个移动出行的社会到来,无论是传统的主机厂、供应商,或者是新的造车势力,还是要按照传统的思维在讨论一个正在面临革命性变革的未来,关键是如果大家知道未来是一个移动出行的自动驾驶社会,那么你的价值在哪儿?

如果是一个完全自动驾驶的移动平台,到底你是什么位置?在这种情况下必须得找到一个适合你的角色。如果你是这个系统的整合者或者是整合过程中的一部分,你就会有价值,你这个模式才会赢。

在自动驾驶领域,也存在开放平台和封闭平台的问题。像手机一样,手机有开放平台、封闭平台,而且两个平台都做得非常出色。

当年主张做手机封闭平台的现在正好做开放平台,以前做手机开放平台的现在在做封闭平台,其实不能说哪个平台能带来更大的利益,但是希望两个平台都快速地发展,因为肯定会带来很多新的发明,不要认为一个平台会解决所有的问题。

5G 时代的车联网展望

汽车下一步会是什么?就跟手机是一样的,手机原来只有唯一的功能就是通话,现在谁还用移动运营商的服务通话,可能 90% 都是通话以外的衍生服务,汽车也一定会是这样的。

从国营的垄断,慢慢的市场化开放,到现在的通道化,特别在车联网领域或者智能网联领域,价值越来越高,但价格越来越低。

5G 来了,2G、3G、4G 即将过去,但是 5G 到来之后,对 2C 的应用来讲,现在可以看到好的应用,所以运营商基本上达成共识了。最典型的、最有用的应用场景就是智能网联、自动驾驶,所以三家运营商都在布局这件事情。

无论是车联网还是智能网联都离不开网,运营商是基础设施,所以运营商真正应该做的事情是行业的服务者。


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