OBD+UBI”为汽车后市场带来新的产业机会

2013-08-08 17:10:00    网站编辑    1265    转贴
摘要: 差异化费率政策让保险行业有了利用大数据的强需求,OBD、车联网和保险的结合将成为整个汽车后市场的关键赢利点。

8月7日,应TCC生态圈之邀,在北京参加了T行神州北京站的活动。这次活动主要讨论保险车联网和OBD的话题,参会的基本涵盖了国内从事保险、车联网、OBD的主要人士,专业水平值得肯定。

此前我也曾经测试过几款圈内朋友的OBD产品,也曾经把OBD产品拿给专业媒体测评,当时的主要结论是:暂时找不到车主使用OBD产品的充分理由。果不其然,这次论坛上,虽然有保险车联网这个前提,但有关OBD的前景,各方意见也并不为完全统一。

我个人比较赞成这样一个判断: 在保险车联网即将爆发的背景下,由厂商集成到车机系统的前装OBD产品(前装Telematics系统)会构造一个高富帅车联网,而基于蓝牙或者wifi的APP的后装OBD产品有可能以屌丝车联网的形态存在。二者的发展肯定不会同步,原因在于车厂、手机制造商、OBD+APP服务商在研发节奏方面差异巨大。但只要车险的差异化费率改革迈出实质性步伐,即使只是根据行驶里程制定差异化费率,OBD的后装市场都有可能迎来春天。

但深圳成为的董事总经理薛锷峰认为:达到保险精算数据要求的OBD产品的成本应该在100美元以上,果真如此,那么我们今天在市场上看到的大多数OBD产品即使在这个OBD的春天里也不会发芽。

暂时抛开谁会在OBD的春天里发芽的问题,综合各方专家的言论,说说车险差异化费率和OBD的事情吧。

车险市场开放和差异化费率实施后Telematics会向何处去?

这个问题的答案不言而喻,车险开放和差异化费率政策会加速Telematics的落地生根。1年以后,几乎所有换代的新车型都会前装Telematics系统,这会成为车型的标准配置。大量不具有这些系统的保有车型需求会催生一个庞大的Telematics后装市场,借助OBD+手机APP而不借助后装车机是Telematics的低成本实现,这些都会加速Telematics生态系统的完善。

车险的开放应该是对外、对内和对其他行业的全方位。对外开放意味着有经验的跨国保险公司的狼要来了。我们的保险公司过去20年都是高枕无忧,只赚不赔,这对消费者不公平。车险基本没有差异化,不用做广告,这不正常。开放后,车险要做广告了,这对媒体是好事。

我们车险对外资开放,对内、对其他行业的开放也会加速,比如淘宝的车险销售不错,我最近去美国自驾游也是通过淘宝购买的美国保险公司的保险。传统保险公司与互联网公司联姻的互联网保险也会很快落地,下半年仅仅倚靠品牌信任,不用顾客线下保单就能生效的网络保险会颠覆目前的保险业务,“余额宝”会让国有银行颤栗,我相信基于互联网思维的全新保险产品同样会令传统保险公司颤栗。

开放后,差异化费率其实就是对用户价格歧视,但要歧视用户,必须得先分类,用户分类必须基于对数据的了解,尤其是对大数据的分析和挖掘,谁能成为这些大数据的供应商,谁就能成功创业。 只有少数几家大型保险公司有资源自己获取车主行为数据作为精算依据,大多数中小保险公司会倚靠第三方获取这些数据。

我们可以看到欧洲和美国的保险公司推出的基于用户车辆行驶里程的差异化保险产品,可以有10%的保单价格差异。目前国内正在做的保险T产品似乎并不满足于仅仅倚靠行驶里程数据对用户进行价格歧视。 如何在保护用户隐私的情况下获得10万或者30万个可以监测其驾车行为的用户,这是未来半年到1年各个OBD或者车联网服务商该干的事情。

这个政策下的创业机会在哪里呢?

要利用这个政策,保险和汽车后市场产业会有这样一些全新的工作要准备:

其一,要研发产品就必须先掌握车辆行驶数据,其二要能分析这些数据,进行用户分类,其三,要能根据分析结果制定合理的价格歧视政策,也就是要开发基于车辆使用的保险产品,也就是UBI。其四,保险的下游产业,比如二手车、维修保养等行业要调整自己,以适应一个存在价格歧视的市场——那些出险率最高和最低的用户会有特殊的商业价值。

在保险公司,根据车险费率差异化展开竞争的背景下,新的产业链会诞生:

低碰撞损失的车型设计——OBD/Telematics产品开发——用户数据收集——UBI保险产品设计——公估定损——O2O服务。

在这个产业链下,新的产业机会将会诞生:

(1)车主用户数据收集行业

此前不允许价格歧视,用户数据用处并不大,但一旦允许价格歧视,用户数据就成为制定价格歧视的依据,但收集用户数据难度将增大,比如用户会伪装成优质用户,帮助用户伪装也将是个有利可图的事情。

(2)用户数据分析和应用开发行业

目前是少数企业在提供这类数据引擎服务。目前的保险精算基础仅仅是车辆本身,一旦所需要的数据涉及车主个人和驾驶行为,数据提供和分析行业也会发生巨大变化,细分可能不可避免。数据分析和数据应用的每一个环节都有可能诞生寡头公司,更多从事数据分析和数据应用的创业公司将会有机会,但有经验看到这些机会的已经不多,看到又能有执行力去实施的更不多。

(3)保险销售行业

在不存在价格歧视的状态下,卖保险相对简单,一旦存在价格歧视,现有的车险销售体系将重构,每个保险公司的保费估价系统是基于同一个数据源还是基于不同的数据源,这是全新的商业机会所在,但可以肯定的是,销售体系肯定与现在有所不同。

(4)用户驾驶行为矫正行业

为了避免被价格歧视,用户会有强烈的改变个人驾驶行为从而改变个人保险信用的需求,满足这个需求将能赚到钱。无论从政府还是保险公司都应该鼓励这种改变,这是政策改变的初衷之一。

(5)车辆低速碰撞财产保全的研发

在不存在价格歧视的情况下,车辆发生低速碰撞后无论损失大小,保险公司都是根据车价来制订保险价格。但可以存在价格歧视的情况下,那些“一撞就碎”的车型理应承担更高的保费。这种情况下,低速碰撞试验和修复就有了价值。这方面发达国家已经有经验可循,只是如何引入中国并本土化的问题。

(6)后市场O2O对接

由于Telematics系统天然的互联网基因,车辆出现事故后的维修点推荐是重要的商业机会。目前的O2O创业鲜有进入车联网那块屏幕的,基于手机屏幕的O2O必然要渗透到车载屏上才有更多创新机会。

(7)车辆故障在线诊断

这是典型的B2B应用,已经有大量的车联网开发者在琢磨这个商业机会,但从目前的产业实践看,机器是无法完全解决故障诊断问题的。建立一个专家技术支持团队仍然有巨大商业价值,深圳迪威做了而没有做成的事情在车联网背景下反而会价值更大。

总而言之, 整个保险T行业是建立在对消费者行为监测的基础之上的,从以往对车型数据的关注转移到了对车辆数据、驾驶者行为数据的关注。无论是否通过OBD都能够监测车辆行为,比如目前各个城市的实时路况实际上就是借助装在的士上的GPS实时数据计算出的,未来如果车辆普遍装备Telematics系统,掌握了这个系统的车厂反而可以掌握更准确的交通路况信息,比如市场份额最大的VW品牌,借助它的车辆数据来反映交通流量,显然比借助的士的数据更精准。

除了前装Telematics系统,后装OBD是读取车辆其他信息的关键,而移动互联网的爆发,使得原本必须在车辆上装备数据卡变得不那么必要,车主的移动电话可以变成数据收集的终端设备,拥有蓝牙或者wifi功能的OBD变成了一个无线传感器。此前,即使是能读取OBD的私有协议,也很难说服车主使用OBD产品,差异化费率政策让保险公司有了收集用户数据的需求,用户有避免损失的需求,在这种情况下,OBD对消费者、对保险公司都有了意义,有需求就有了付费方。

对于互联网经济,应该按照平台的盈利模式,在保险车联网这个平台上,要有补贴方,要有被补贴方。显然,保险公司和移动应用开发商应该是补贴方,车主应该是被补贴方,保险公司和移动互联网应用提供商应当补贴车主,比如提供OBD设备、提供保费折扣、提供免费或者低价车辆应用,鼓励车主使用OBD和应用。 车主贡献车辆数据,保险公司借此获得用户数据以识别用户,而应用开发商获得用户。拒绝使用OBD的用户会因为高昂保险成本而最终被转化。而转化的前提是安全驾驶。这有利于整个社会,应得到政府鼓励。

过去10年,车联网没有显著的盈利案例可以借鉴,原因就在于无法与保险业务结合,也无法与开放的移动互联网结合。2013年这个时间节点上,我们可以说产业基本准备就绪,差异化费率政策让保险行业有了利用大数据的强需求,OBD和车联网可以与保险结合了。与此同时,移动互联网大爆发,大量资本和创业者在寻找创业机会,保险作为整个汽车后市场的关键赢利点,能够通过补贴推动产业从封闭走向开放,加速产业成熟——1年后再看这篇文章或许会更明朗些,希望那些仍然在后装OBD产业坚持的创业家们能看到春天。

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