破除车联网迷信：“OBD”不是车联网

前言：汽车终究是要上网的，这点无论从汽车制造业还是汽车产业链，或者是移动互联网，甚至到今天所有的大众涉车应用，对此都毫无争议了，已经成为汽车产业领域的趋势和共识。

汽车上网是近几年才明确提出的需求，本质上是需要汽车永远在线，为此各种势力都在寻找汽车联网的手段，最终归结为，首先必须给汽车创造出一个联网终端。但汽车原始体系架构中，是没有车联网终端位置的。开始是采取类似USB数据卡方式，给汽车插一个数据卡（插哪也成了问题），但这种方式经过若干年的实践，已经被证明无法满足汽车上网的要求，逐渐被市场所淘汰。

通过智能手机，有以下几个缺陷：

1. 一是手机在车上时间很少（蓝牙连接每天不超过1小时，且不广谱适用），不能做到全天候相连和对车况数据的实时采集；

2. 其次手机与车机的捆绑无P2P固定和唯一性、固定了就无法满足互联网的多模/多归属和多互联属性，应用场景大受限制；

3. 三是，车联网讲究“车下线上”（当然车上线下也需要），和永远在线，而永远在线的前提是永远在车上存在并且加电，这是汽车互联网的精髓，也是V2X的精髓，不做颠覆性设计考虑的人（手机永远有电池和车机永远有电池居然不一样），无法理解此中精髓。

4. 还有一点重要的，如果是通过破线来安装新的硬件，那么一切“汽车三包”都不存在了，面临重大风险。

因此，OBD电脑检测端口就成为汽车后装唯一可以连接车身总线的汽车端口。但OBD只是一个物理端口的规范，市场上大量后装电子都从OBD接口进入汽车，所以OBD终端一下子都成为车联网终端了，这种概念的偷换其实与车联网业务和应用，本质上是风马牛不相及的。

那么汽车联网，有什么特殊要求？又是如何实现的呢？针对当前车联网的一片乱“象”，首先需要准确地回答一些常识问题，比如汽车上网的终端是什么形态？它到底需要完成什么必要功能？需要满足什么特性和指标、标准？应该安装在那里？

车联网二项原则

原则一：必须从CAN上延展出来

汽车分为机械部分和电子部分（汽车就是一机电混合体），汽车的上网终端只能也必须与汽车电子部分相连，这只能通过汽车内部的电子总线来实现，它不是孤立和边缘化的、甚至是纯粹外部性的东西。汽车只接受与CAN等汽车总线相连的电子设备，否则，会产生“排异反应”。以往的车载终端，绝大多数都只是给汽车外加一个上网设备，如导航仪、路况狗、PND、行车记录仪、GPS等。他们与汽车总线根本无连接，因此根本不属于“车联网终端”。因此，得出第一个原则：车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而OBD设备中，99%都不连接CAN。

原则二：只监不控

既然与汽车CAN等总线相连，那么就必须符合汽车CAN总线设计所遵循的一切规范和标准，及所谓的“车规”。因为汽车是重要的资产和关系到生命安全的东西，怎么扩展，都要符合汽车产业的设计规范和管理要求。对于任何后来扩展和装配的汽车电子部件，都要求在不影响汽车CAN总线工作前提下实现。所以有第二个车联网终端的原则：“只监不控”。

因为你不是车厂，无权对所有的车辆实施远控（国外一些国家和组织已经根据发生的事故案例立法了），外部厂商也不具备这样的能力，关键的是，做车联网根本就不需要这种控制功能，违背这个原则的人，会应了那句话：“出来混的，早晚都要还的”。

车联网三大要素

要素一：解决车辆内外部互联

车联网终端第一个必要功能是解决车辆内部互联和外部互联。有人经常问汽车为什么要联网？发明互联网时，谁也回答不出老百姓为什么要上网这样的问题的。但我们还是尝试回答一下，首先一个答案就是对汽车要实施远程的监视和智慧感知，要实现汽车的网络可视化，要让汽车生活变得与互联网融合起来。因为，汽车已经像人类的身体和思想一样，可以延展到任何距离和远方，人们需要了解远端汽车的状态，家人是否安全，给远方的车辆导航，车辆运行与维护数据，车外环境等等。

要素二：对车辆的智慧感知

第二个必备功能是要有对车辆的智慧感知能力。有必要给“汽车智慧”和“感知”限定一个范畴，而目前这个范畴太混乱了，因此造成了很多的“伪车联网”，如毫米波雷达感知机械碰撞、摄像头拍摄外部划痕、声控汽车功能等一样，给市场和客户造成了混淆视听的感觉，如同告诉其鸡都是下蛋的一样。

那么什么是“车联网”所需要的正确的车辆智慧感知范畴？

我们采取了最简单的归纳法，来定义汽车智慧感知。把实体汽车搬到了网络上，还能够称之为汽车的、这样的“数字素描图”，就是所谓的智能感知。即通过远端设备，把一辆车的基本数字属性，完全展现到互联网上（尤其是移动互联网和智能手机上），这样的数字属性集合，就是所谓的智慧感知范畴。

列举如下，当一辆实体车，在移动互联网上面，还能够真实地反映出该车的本质属性、并与其它车辆区分开来，这样的描述范畴，就可称之为智慧感知。因此，其范畴必须包括：该车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况（门窗灯、油水电、怠速等）、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等。这些都是最基本的，否则，网络上反映出来的，不知道是不是一辆车（On the Internet, nobody knows you are a dog定理）。

要素三：网络唯一标识

让汽车能在网络上反映出来，这是最起码的硬道理，目前很多车联网产品，都不能在互联网（手机）上真实地反映出汽车的本质属性，例如在网络上，车辆的地址和标签、唯一性认证问题？如何区分？每一把枪的物理区分是依靠其膛线，因为没有任何两把枪的膛线是一致的。同样，车联网中，如何把网络上的车辆证实，同时还要加以严格区分？

这就是第三个要素，网络唯一标识或“电子车牌”。无法区分Who is who，互联网都很混乱了，车辆网的资产和安全特性，更加会严格要求。而目前大多数都还处于炒做的ABC阶段（大炒大做仍是ABC），真正能够在网络上精确反映汽车的物理属性、应用属性、管理属性的，并能付之实践和商用的，尚为之寥寥。

车云小结：为什么"OBD"不是车联网？

这样看来，“OBD”与上述3个要素都不相干，只是一个物理接口的规范，原始功能是做汽车诊断和碳排放检测的。90%多的OBD终端与碳排放检测和诊断无关，99%以上的OBD终端与车联网无关。因此，请所有关心车联网的朋友们，无论是看门道还是看热闹，都不要再混淆OBD终端的概念，或扩大夸张、或妖魔化OBD终端的能力，这一切都是在误导行业。